米格-29战斗机在1988年范堡罗国际航展上的首次亮相可以用技惊四座来形容，当年，这种具有优秀气动外形的双发战斗机令西方国家大吃一惊。30多年过去了，这款人称“支点”的战斗机虽已褪去了华约主力战机的光环，但却依然是多个东欧国家倚重的空战手段。

　　米格-29于1983年进入苏联空军服役，旨在全面替代米格-23和米格-21晚期型，被公认为是一种具备强劲实力的轻型防空战斗机，尽管它有一个显著的缺陷：航程短。基本型的米格-29受其3500千克载油量的限制，飞行时间的上限为1小时12分钟，如需进行战斗机动，续航力还会促进下降。

　　在专供苏联空军数年后，米格-29于1987年启动了出口量产，按照米格设计局的继承者俄罗斯米格公司的说法，各时期的“支点”总产量略高于1600架。北约为米格-29确定的绰号是“支点”，其中“支点A”是单座战斗机，“支点B”是双座教练机。

　　之后出现的“支点C”扩大了燃油携带量，还把空对地武器载荷提高到了3200千克。1989年1月出现了米格-29S，通过增加两个1150升的机翼副油箱来进一步缓解航程不足的问题，该型号最大航程为2900千米。当然，增加的油箱在提升航程的同时，是以牺牲敏捷性为代价的。

　　西方曾一致认为，“轻型”的米格-29和“重型”的苏-27是一种高低搭配，类似美国的F-16和F-15，然而却是不准确的。F-16比F-15便宜得多，F-15是空优战斗机，而F-16则侧重对地攻击。米格-29和苏-27的情况完全不同，米格-29的生产所带来的成本达到蘇-27的80%，而且两者的维护成本也很接近，因为两型飞机都采取双发动机布局。此外，米格-29和苏-27都扮演空优角色。

　　米格设计局和苏霍伊设计局在苏联时代所拥有的高层支持（实际上当时米格的背景更硬），是这两款“近似”战斗机得以同时装备部队的一个根本原因。而在苏联解体之后，俄罗斯空军立即优先开发潜力更大的苏-27系列。

　　自上世纪90年代后期开始，俄空军就多次取消了米格-29的升级预算。在俄空军于2000年之后启动的一系列现役军机升级计划中，唯独米格-29缺席。

　　失去了俄军这一主要客户后，米格只能把目光投向海外市场，设计团队开发了几款功能增强的型号。米格-29SE和米格-29SD包括改进的雷达、机翼油箱和可选装的西方制式通信、导航和敌我识别设备。米格-29SMT以加装在座舱后面的“驼背”式保形油箱为显著特点，俄空军接收的最后一批米格-29正是这一型号。

　　在上述“经典型支点”之后，还出现了新一代的“支点”——米格自筹资金启动的米格-35战斗机项目。目前，只有相对较新的米格-29K、米格-29M/M2和米格-35仍在少量生产并出口。

　　在其服役的高峰期，米格29曾贵为华约国家的-先进前线战斗机。时过境迁，其地位虽已今非昔比，但装备使用“支点”的国家仍在20个以上。

　　俄罗斯空军目前装备大约120架米格-29，其中大部分配属到了普里沃尔日斯克、阿尔玛维尔和库斯切夫斯卡亚等3处训练基地。俄空军本有3个团级规模的一线作战单位，但有两个已于近年换装苏-30SM，驻库尔斯克一哈利诺的第14战斗机团成为仅存的一个“支点”团。有意思的是，该团所使用的还是由阿尔及利亚“退货”的一批米格-29SMT。

　　俄空军的其它米格-29单位还有库宾卡的“雨燕”特技飞行表演队，以及派驻亚美尼亚艾瑞布尼的一个中队。另外，俄海军装备有一批米格-29K舰载机。

　　“支点”曾是东欧地区最主要和能力最强的战斗机，虽然华约解体后，曾有西方军事评论员认为欧洲的米格-29在短期内就会消失，但“支点”依旧，如今在多个东欧国家——其中不乏“新北约国家”的空军中仍保持着不下150架的装备和库存量。

　　除了缺乏更换新机型所需的巨额费用之外，东欧国家继续保有米格-29的一个原因，是“支点”的性能仍能满足需求。当米格-29开始全面接替华约国家普遍装备的米格-23MF/MLA/MLD家族时，其融合了先进超视距空空导弹和更强的下视/下射雷达技术的优越格斗性能，给使用者们留下了深刻印象，而这种印象的影响力后来仍在延续。另外从飞行员的角度看，配备两台发动机的米格-29具有米格-23无法相比的安全性、空前的推重比和出色的稳定性和可控性。

　　当然，米格-29还是慢慢的变少，库存量不等于一线在役数量，由于维护成本的急剧上涨，大批米格-29由在役转为了库存，匈牙利空军于2010年全部退役了其“支点”主要也是基于使用成本考虑。

　　从维护的角度来看，东欧米格-29使用国面临的主体问题是发动机和附件齿轮箱大修的高昂成本，以及在现有发动机达到常规使用的寿命后的更新费用。“支点”的双发动机配置赋予其优越的飞行安全性和惊人的推重比，然而同时也是养护的一大痛点。

　　于上世纪80年代至90年代交付的克里莫夫RD-33系列2涡扇发动机的大修间隔仅为350小时，就算涡轮机组件（包括叶片）处于非常良好的状态，大修间隔也只能延长到400～500小时，而每次大修都是一项昂贵、复杂且旷日持久的工程。

　　而在正常维护的前提下，RD-33发动机的常规使用的寿命也仅为1200小时，在当前市场上已较难购买到全新发动机，“支点”的使用国在有需要时往往只能购买二手发动机。比如波兰近年通过俄罗斯中介公司购入的一批二手RD-33系列2发动机，就只有700小时的剩余常规使用的寿命，而每台的价格则逼近400万美元。

　　近年来，受到不断削减的国防预算的影响，东欧多国米格-29的一线%以下，而其中整体状况最好的，要算是波兰的“支点”机队了。作为北约成员国，波兰的米格-29通常承担快速反应警戒任务（QRA），此外，“支点”也是波兰为数不多的空对地攻击平台。

　　有意思的是，波兰在1990年拥有的米格-29数量在东欧国家中位居末流，如今却是除前苏联加盟共和国之外的头号“支点”大户。波兰在苏联解体之前获得了12架米格-29（9架单座和3架双座），在那以后则抓住两次有利机会，用相当划算的代价扩大了“支点”机队的规模。

　　第一次是在1995～1996年，波兰空军以11架国产PZLW-3A多用途直升机，从捷克空军手中交换了10架“支点”（9架单座和1架双座）。第二次是从2003年9月至2004年8月，波兰“购买”了22架德国空军的米格-29，德国人急于出手这批机况相当良好的飞机，给波兰开出的象征性价格为每架1欧元。

　　原有的12架“波兰”米格-29和10架捷克“支点”先后编入以华沙附近的明斯克马佐夫合为基地的第1中队，马尔堡的第41中队则使用德国“支点”。或许是以22欧元购入的德国米格数量太大，除了10架进入一线架库存作为备用零部件，还有2架用于地面教学。

　　时至今日，波兰米格-29仍保持着相当可观的战斗力，一大原因是波兰空军对其实施了积极的升级。在德国的“1欧元”飞机到来后不久，波兰就对其中多架展开了总价3000万美元的大修，日常维护则是有条不紊地进行。得益于本土工厂此前在维护“支点”时所积累的经验，波兰能够对米格-29进行相对有效的机身与发动机维护、一般修理和大修，也能够自行生产某些备件，这方面的典范是位于比得哥什的第2军用航空工厂（WZL-2）。

　　自2013年起，波兰空军开始对米格-29分批展开中期升级，重点是延长这些战斗机的常规使用的寿命。军方为有限的预算进行了适度分配，以分别解决发动机和附件齿轮箱大修、采购重要且昂贵的消耗性组件（包括起落架）、航电设备升级（包括雷达）等需求。

　　WZL-2再度担负了大部分工作，在得到一批西方航电元器件后，波兰米格-29的航电设备实现了与北约系统的兼容，换装的雷达可靠性也大为提高。在用北约系统取代了原来的俄制通信、导航和识别组件后，波兰米格-29便能够融合到北约的作战环境中，不过原有的武器系统并没发生变化。

　　升级后的波兰“支点”的常规使用的寿命延长至40年或4000飞行小时，按计划将至少服役至2028年。自米格-29涂上红白格的波兰空军军徽以来，曾在长时期内保持着事故率为零的傲人记录，这也是波兰人对该机型的信心所在。不过就在最近几年，波兰“支点”开始陆续发生意外。

　　2017年12月侶日，一架米格-29坠入森林，飞行员弹射失败但大难不死。2018年7月6日，第41中队的一架“支点”在基地附近失事，一名经验比较丰富的飞行员殉难，他在米格-29上的飞行时长达500小时。

　　悲剧连续上演之后，波兰国防部开始启动“哈皮亚计划”，旨在寻求一种能够取代米格29的新型多用途战斗机，不过距离“定论”为时尚早。

　　保加利亚和斯洛伐克同波兰一样均为新北约成员，两国米格-29的战术定位也和波兰空军相同，不过两国“支点”机队的水准及空军对这种飞机的信心，都和波兰有着显著的差异。

　　保加利亚空军在1990年装备22架米格-29（18架单座和4架双座），由于没足够资金购买备件或支付大修费用，其“支点”机队在90年代末时相当糟糕。为了改变本国米格-29名存实亡的状态，部分得到维护后的“支点”在2001年4月开始回到正常状态服役。次年3月，保加利亚国防部与俄罗斯米格公司签署了一份价值6000万美元的合同，委托后者对20架“支点”实施翻新。

　　尽管有6架米格-29在完成发动机大修后恢复服役，但由于俄罗斯米格不足以满足保加利亚空军对于航电设备的要求，翻新合同于2004年取消。不过到了2006年3月，双方重续前约，规定由俄罗斯米格负责保加利亚“支点”的机体翻新、发动机维护和大修，不过不会按照常规的养护周期来进行，而是要根据保加利亚空军所设定的“合适周期”来进行。

　　这份合同总价4800万美元，涉及对12架单座和4架双座“支点”的维护，计划把这些飞机的常规使用的寿命延长到40年或4000飞行小时。目前，保加利亚共有15架米格-29，其中一线架，这些飞机全部隶属于格拉夫·伊格纳季沃的第1/3战斗机中队，在北约体系中执行地区空中警戒任务。

　　保加利亚空军一直在寻找一种可以负担得起的西方战机来替代米格-29。据测算，以维持战斗机机队至2030年的费用来看，引进具有现代航电和武器系统的单发战斗机，要比维持“支点”具有更高的成本效益。

　　保加利亚已经在2011年、2013年和2016年分别发出了更换米格-29的明确信息，三次选型所涉及的机型包括萨博JAS-39“鹰狮”、以色列和葡萄牙的二手F-16、意大利的二手的“台风”、法国的“阵风”、美国的F/A-18等。

　　或许是乱花迷眼，三轮选型无果而终，不过目前，保加利亚国防部又有了新的计划，准备在2020-2021财年购入8架替换战斗机。

　　当捷克斯洛伐克于1993年1月1日解体时，新生的捷克共和国和斯洛伐克共和国以大致60：40的比例分配了原有的军事装备，但有两个例外：米格-23和米格-29。所有64架米格-23全部加入捷克空军，“支点”则由两国平分——斯洛伐克空军收到了9架单座和3架双座“支点”。

　　1993年12月，作为债务清偿的一部分，俄罗斯向斯洛伐克提供了3架全新的米格-29单座机，此后在1995～1996年又交付了另外9架。进入2000年后，虽然斯洛伐克的米格-29保有量在20架以上，但由于缺少养护和必要的零部件，实用状态很差。

　　为了改变这一局面，斯洛伐克军方于2003年同俄罗斯米格公司达成了一项雄心勃勃且代价高昂的协议，内容有航电设备升级、全面检修和延寿计划。这项合作于2008年2月全部完成，斯洛伐克空军宣称自己拥有了12架寿命延长、设备西化的米格29。

　　然而令人困惑的是，2013年斯洛伐克国防部就宣布上述“支点”机队的一线%以下。除了担负快速反应警戒和飞行员训练的数架“支点”外，其余的米格-29都作为备用零部件使用了。

　　和保加利亚一样，斯洛伐克也对米格-29的替换机型孜孜以求，所不同的是，后者已经明确了换型方案。斯洛伐克从2014年开始寻求“支点”的替代者，于当年9月便与瑞典萨博公司就引入“鹰狮”战斗机签署了意向书，当时打算以租赁的方式引入8架。据测算，租用8架“鹰狮”的年度支出与维持现有米格-29机队的成本相近。

　　但是意向书最终没有变为合同，“鹰狮”没再次出现在斯洛伐克的天空中。到了2018年，斯洛伐克军方同步做出了两个决定，一是引入F-16 BIock 70战斗机，二是与俄罗斯米格达成了维护米格-29的协议。

　　经过一番竞争，洛克希德·马丁战胜了萨博，赢下了总价可观的军购合同，斯洛伐克空军预计将在2022年末获得12架F-16C Block 70和两架F-16DBlock 70。而在此之前和之后的一段时间，继续保护斯洛伐克领空的仍将是米格-29。斯洛伐克每年将向俄罗斯米格公司支付5000万欧元，由其负责维持“支点”的战斗力。这份长期合同，意味着今后斯洛伐克“支点”将会与F-16比翼齐飞。

　　同俄罗斯一样，乌克兰也拥有可观的“支点”机队。虽然大部分米格-29是接收于1983年到1986年的“老机”，不过米格29仍是如今乌克兰空军战斗机部队的主力，分别装备了第40、第114和第204战术航空旅。

　　在这3支战斗机部队中，第204旅实力最弱，第40旅历史最悠久，而第114旅则最新锐。第114战术航空旅号称“喀尔巴阡猎鹰”，隶属于利沃夫的“西方”空军司令部，不仅是近年乌克兰空军的“最佳飞行队”，同时担负着培養新一代“支点”飞行员的任务。

　　乌克兰“支点”的良好运作时的状态，得益于利沃夫飞机修理厂的经验与能力。开创历史可以上溯到1939年10月15日（二战爆发的次月）的利沃夫工厂，在苏联时期拥有2800名员工，目前该厂员工也在千人以上，而且订单已经满满当当地排到了几年之后。

　　具备维护和大修米格-29能力的利沃夫工厂不仅是乌克兰空军的首选，还是许多外国“支点”客户——比如哈萨克斯坦、阿塞拜疆、孟加拉国和苏丹的首选。目前，除了米格-29，利沃夫工厂还可以维护更为老旧的米格飞机，如米格-21 PF/PFM/MT、米格-23UB、米格-27D/M等等。

　　有意思的是，阿塞拜疆空军原本没有米格-29，正是基于同利沃夫工厂的合作，才建立了自己的“支点”机队。2005年底，阿塞拜疆与乌克兰达成协议，由后者出售12架单座和两架双座“支点”，此后在2009年和2011年又分别追加了两架。

　　出口二手“支点”令乌克兰空军受益，不仅获得了宝贵的外汇，还有升级带来的效益。交付到阿塞拜疆的米格-29多个方面得到增强，全新的SN-3307-01卫星导航系统集成到了米格29原有的标准导航系统中，可选择使用GPS或“格洛纳斯”导航。通过引入新的电子部件，机载雷达的常规使用的寿命得到了提高。此外，随着对原有机载记录仪的现代化改造，能够正常的使用固态存储设备记录飞行参数。另一项实用装置是BPK-88发动机警告和控制管理系统，该装置的传感器实时监控各种参数，能够在任何一项参数异常时向飞行员发出警告。

　　顺理成章，乌克兰空军此后为本国“支点”所实施的米格-29MU1升级，其内容就类似于利沃夫工厂对阿塞拜疆“支点”所做的改造。据称升级到MU1标准的米格29大幅度提高了适用性，在7-10年后才有必要进行下一次大修。

　　当前，乌克兰空军已经启动了新的升级计划，旨在将一线在役的“支点”提升到米格-29MU2版本。MU2升级的核心是逐步提升飞机的综合能力，包括更新的电台、导航/着陆辅助设备和武器系统，以及采用MSD-2000数据总线。

　　乌克兰“支点”和其它东欧多国米格-29的一个显著区别，在于其经历过实战。2014年顿巴斯冲突期间，所有3个米格-29航空旅相继动员，依次参战。当年4月，第40和第114旅分别派出4架米格-29进驻乌克兰空军在顿巴斯的前沿基地——第聂伯罗彼得罗夫斯克国际机场，从那里展开行动。很快，第204旅的数架“支点”也随后抵达，实现了3个“支点”单位的集体参战。

　　米格-29在战区的任务是空中巡逻、对地支援和执行武力展示飞行。进入8月后，随着顿巴斯敌对势力活动增强，米格-29的任务改以对地攻击为主，使用的主要武器是80毫米口径S-8系列非制导火箭弹和普通航空炸弹。8月29日之后，由于对手在战场上开始大量部署俄制防空导弹，“支点”机队为避免重大损失而逐步退出了一线。

　　在顿巴斯行动期间，有两架米格-29被敌方击落。先是第40旅的“蓝色2号”在8月7日被击毁，接着是第114旅的“白色53号”毁于同月17日，不过两名飞行员均安全弹射并成功返回了基地。

　　东欧另一个有必要注意一下的“支点”使用者是塞尔维亚空军，作为南斯拉夫空军和南联盟空军的直接继承者，塞尔维亚保有的数架米格-29堪称是劫后余生。

　　1987年，南斯拉夫获得了16架米格-29，这些苏联空军的翻新二手机实际上不足以满足经常使用的需求，所以南斯拉夫原打算以法国的“幻影”战斗机取而代之，不过一则法国飞机费用较高，二则南斯拉夫此后解体，更换事项也就无从谈起了。

　　南联盟的这支米格29机队在1999年的科索沃战争中遭受了严重损失，只有5架飞机幸存下来，其中4架加入塞尔维亚空军的第101战斗机中队，以贝尔格莱德附近的巴塔尼吉察为驻地。

　　这批“支点”的状况是可想而知的，不出意外，到2004年4月就基本陷入了停飞状态。此后塞尔维亚在2006年底与俄罗斯米格公司展开合作，由后者对这4架米格-29实施大修和航电设备升级。

　　按照原计划，塞尔维亚“支点”准备服役至2018年，那时本应展开机型更换。俄罗斯米格也于2013年提出军售案，试图以较为优惠的价格向塞尔维亚出售一批米格-29M/M2，经费紧张的塞方于2014年8月否决了这一提案。

　　尽管塞尔维亚“支点”的航电设备得到了有限的升级，但始终面临缺少零备件的问题，另外米格-29飞行员的训练机会也很有限，平均每位飞行员的年度训练飞行时间不超过30个小时。

　　不过在2018年，塞尔维亚空军从俄罗斯收到了一份特殊的礼物：6架无偿援助的米格-29。所以，在有限的软硬件支撑下，塞尔维亞的“支点”机队仍将继续存在。

　　从某种意义上说，塞尔维亚空军所保有的数架米格-29具有历史见证者的特殊身份，与它们同批次的“支点”，已经消失在了血与火的残酷往事中。

　　从苏联获得16架米格-29之后，南斯拉夫空军将其全部编入第204战斗机团的第127中队，并以自己的命名体系称之为L-18，L表示“猎人”。南斯拉夫“猎人”的首次作战行动，时值1991年斯洛文尼亚脱离南联盟之际，当时第127中队出动飞机沿着意大利和奥地利边境线执行了空中巡逻，不过没发生直接交火。此后的克罗地亚战争和波斯尼亚战争期间，米格-29也都披挂上阵，尽管有“权威”消息称有4架飞机在这两场战事中被摧毁，但实际上“猎人”并未遭受任何损失。

　　当南联盟在1999年科索沃危机期间开始面对北约的攻击时，困扰着第127中队的主体问题是缺乏零备件和维护能力不够，另外飞行员的年平均飞行训练时间也很有限。即便如此，绰号“骑士”的第127中队仍在面对来犯之敌时进行了准备，米格-29计划将在战争的初始阶段投入行动，尔后撤出一线隐蔽，在北约地面部队入侵时重新参战。

　　然而在北约展开“有限的空中进攻”之后，南联盟军队的高级指挥层却犯下了一个错误，贝尔格莱德指示第127中队的飞行员不必拘泥于低空作战这一最合乎逻辑的战斗策略，而是改为在中空作战。

　　战争前夜，“骑士”中队只有5架米格-29处在“可运行”状态，它们被分散在塞尔维亚境内的不同机场，以便尽可能多地覆盖本国空域。其中两架在尼斯，两架在巴塔尼吉察，另外一架在波尼科维。其余的米格-29因为达不到行动标准而只能停留于机库中。

　　北约空袭开始后的1999年3月24日晚上，5架可用的米格-29集体出动。从尼斯起飞的两架“猎人”被引导前去拦截侵犯塞尔维亚南部和科索沃空域的目标，然而双双被击落。由伊利霍·阿里扎诺夫少校驾驶的米格-29被美国空军的F-15C击落，而德拉甘·伊里奇少校座机的损毁原因至今存疑：要么是被一架荷兰空军的F-16AM发射的AIM-120空空导弹击落，要么是被己方的萨姆-6防空导弹误击。

　　从巴塔尼吉察出发的两架“猎人”折损其一，内博加·尼科利奇少校的飞机在升空后不久即遭击落。而柳比萨·库拉辛少校灵活地避开了几枚导弹，此后却遭遇航电设备故障，在意识到巴塔尼吉察基地正遭受猛烈空袭后，他驾机降到了贝尔格莱德近郊。

　　当晚参战的第5架也是最后一架米格-29从波尼科维升空。起飞后不久，普雷德拉格·米卢蒂诺维奇少校便发现机载雷达失灵，随后发电机也出现故障。他开始寻找可供降落的机场，于是来到了里巴斯卡一班加地区，米格-29的雷达威胁告警装置突然示警，几秒钟后，这架飞机便被击中，不过米卢蒂诺维奇仍驾驶受损的飞机迫降成功。

　　在战争首夜，“骑士”中队可用的5架米格-29尽数出动，结果3架被击落，一架受损，另一架返回的飞机也有故障。积极的方面是，没有一点一位米格-29飞行员遇难。

　　尽管遭受重挫，第127中队次日继续出击。佩里奇少校和拉多萨夫列维奇上尉在3月25日下午驾驶两架不同程度受损的米格-29升空，准备拦截北约高空侦察机，接近波斯尼亚领空时，地面控制站指出存在北约飞机的威胁，但不清楚威胁的种类。正当佩里奇少校带领他的僚机开始爬升时，突遭两架美军F-15C发射3枚空空导弹袭击，在躲过第一枚AIM-120之后，佩里奇的飞机被第二枚导弹击中，拉多萨夫列维奇上尉被第三枚击中，佩里奇跳伞生还，拉多萨夫列维奇则不幸成为第一位随米格-29阵亡的南联盟飞行员。

　　在头两天的行动中，几乎所有参战的米格-29飞行员都经历了不同程度的机械或电子故障，故障范围有导航系统、无线电、雷达、告警系统、导弹制导系统等。在第127中队对此提出激烈意见的同时，地勤人员开始竭尽全力，以使几架被认为不堪使用的米格-29能达到出勤状态。

　　在困顿了差不多一个月之后，米连科·帕夫洛维奇中校在5月4日驾驶着这样一架“重生”的米格-29投入拦截行动。帕夫洛维奇到场时，空袭的北约飞机本已经离开，这时他飞机上的导航系统出现了故障，而就在那时，美国空军第78中队的两架F-16C在E-3“口肖兵”式预警机的指引下转身投入交战，“猎人”在很短的时间内便被擊落，帕夫洛维奇未能弹射出舱。

　　属于南联盟“猎人”的战争就这样结束了，一共有6架米格-29在空战中折戟，除此以外还有两架单座机和两架双座机在地面上被摧毁，另有一架在“修复”过程中进行试飞时坠毁。这是一段血色的记忆。返回搜狐，查看更加多